Skip to main content

Ambisi Pelabuhan Indonesia


"Ambition is the main driving power of men. A man expends his abilities as long as he hopes to rise. One can never set limits to one's capacity." – Napoleon Bonaparte, Memoirs.

***

"Ekonomi mendorong terjadinya globalisasi, terutama melalui turunnya biaya komunikasi dan transportasi. Namun politiklah yang membentuknya. Aturan permainan secara luas telah ditetapkan oleh negara-negara industri maju – dan biasanya ditunggangi oleh kepentingan-kepentingan tertentu dari negara-negara tersebut – dan, tak perlu heran, mereka telah membentuk globalisasi demi mengembangkan kepentingan mereka sendiri." – Joseph E. Stiglitz, Making Globlization Work, 2006.

***

    Dalam perdagangan internasional siapa pun tahu bahwa fungsi pelabuhan laut sangatlah imperatif. Seperti mulut dan leher botol ia merupakan pintu keluar dan masuk barang-barang impor maupun ekspor. Kapasitas besaran "mulut/leher botol" (baca: pelabuhan) akan menentukan kecepatan aliran dan besaran arus barang yang pada akhirnya akan menentukan besaran total (volume) perdagangan di suatu periode tertentu.

    Dan mengenai kinerja "mulut botol" ini, kita coba tilik satu kasus bisnis yakni Tanjung Priok yang merupakan landmark pelabuhan di Indonesia yang bertanggungjawab atas sekitar 65 persen arus impor-ekspor nasional. Di pelabuhan utama Indonesia ini – menurut data Pelindo (Jakarta Post, March 22, 2011) – ada tiga terminal container yang masing-masing pengelolanya sebagai berikut: Terminal 1 dan 2 dikelola oleh JICT (Jakarta International Container Terminal) dan Terminal kontainer Koja. Kecepatan aliran container di ketiga terminal ini hanyalah 9-10 kontainer per jam, sehingga kapal jadi mesti menunggu paling cepat empat hari untuk loading/unloading muatan kontainernya. Sehingga ALI (Asosiasi Logistik Indonesia) menyebutkan bahwa biaya logistik di Indonesia adalah salah satu yang tertinggi di ASEAN, yakni pada angka 25-30 persen dari GDP. Bahkan hasil survey Bank Dunia tentang Logitic Performance Index (LPI) telah menempatkan Indonesia diurutan ke-75 dari 155 negara yang disurvey. Sebagai perspektif, Malaysia di posisi ke-29, Thailand ke-35, Filipina ke-44, dan Vietnam ke-53. Survey Bank Dunia mengenai indeks kinerja logistik negara ini diantaranya mencakup beberapa faktor: efisiensi custom-clearance dan period of shipment deliveries yang sebagiannya tergantung pada efisiensi pengoperasian pelabuhan.

    Saat ini di Indonesia ada empat operator pelabuhan: Pelindo I berbasis di Medan Sumatera Utara, Pelindo II di Jakarta, Pelindo III di Surabaya dan Jawa Timur, serta Pelindo IV di Makassar Sulawesi Selatan.

    Dilatarbelakangi oleh lemahnya infrastruktur/peralatan penanganan material di pelabuhan (port materal-handling equipments)  ini lah akhirnya PT Pelindo II berencana merealisasikan US$342 juta (atau sekitar 3 trilyun rupiah) dalam belanja modal (capital expenditure)nya demi mendongkrak kapasitas terminal-terminalnya. Misalnya Tanjung Priok akan menyerap 2,7 trilyun rupiah demi membeli 47 unit peralatan berat seperti luffing-cranes, dan quay-container-cranes untuk menunjang kecepatan aktivitas bongkar-muat kontainer di pelabuhan. Sementara ini, Tanjung Priok menangani sekitar 4,61 juta TEU (twenty-foot equivalent units) kontainer  selama tahun 2010 kemarin. Kinerja 2010 ini adalah peningkatan signifikan (21%) dari kinerja tahun 2009 yang sebesar 3,8 juta TEU. Lompatan di tahun 2010 kemarin cukup fenomenal lantaran dibanding tahun-tahun sebelumnya tingkat pertumbuhannya cuma 2-3 persen. Rehabilitasi besar-besaran di kawasan Tanjung Priok  demi mengejar ketertinggalannya juga akan diikuti dengan ekspansi container-piling-yards yang bakal mentransformasikan keberadaan 13 gudang yang ada sekarang dengan biaya 115,1 milyar rupiah. Penguatan dermaga-dermaga seluas total 20 hektar juga mesti dilakukan dengan anggaran 82,9 milyar rupiah. 

    Selain itu, demi melebarkan kapasitas pelabuhan, Pelindo II juga segera bakal memulai mega-proyeknya membangun konstruksi terminal kontainer Kalibaru Utara sebagai bagian dari pengembangan jangka panjang pelabuhan Tanjung Priok. Investasi proyek Kalibaru Utara ini bernilai 22 trilyun rupiah! Terminal ini bakal mempunyai panjang total 3500 kilometer dan dialokasikan untuk kargo minyak dan gas. Terminal baru ini juga bakal melipatgandakan kapasitas terminal yang saat ini sekitar  6 juta TEU menjadi 11 sampai 12 juta TEU di tahun 2016. Peningkatan kapasitas pelabuhan ini bukan hanya di Jakarta (Tanjung Priok) tapi juga akan merambah ke pelabuhan-pelabuhan di Palembang, Pontianak dan Bengkulu, dengan total dana investasi yang disiapkan sebesar 1,5 trilyun di tahun depan.

***

    Pelabuhan merupakan mulut/leher botol di mana kegiatan ekonomi khususnya perdagangan antar pulau dan antar negara terjadi dalam kenyataannya. Arus fisik barang bakal bergerak melalui pelabuhan satu ke pelabuhan yang lain. Kemacetan di leher/mulut botol di pelabuhan-pelabuhan Indonesia ini merupakan tantangan besar perdagangan domestik (inter-islands) maupun perdagangan antar-bangsa (inter-nations). Janganlah sampai kita mencekik leher kita sendiri!




"Ambition is the main driving power of men. A man expends his abilities as long
as he hopes to rise. One can never set limits to one's capacity." – Napoleon
Bonaparte, Memoirs.
 
Jorganizer Hamdani
024-7060.9694 (flexy)
hope 4 the best n prepare 4 the worst
knowing is nothing without applying

Comments

Popular posts from this blog

Krisis ekonomi 1930-an

HAMPIR sepanjang tiga dasawarsa pertama abad ke-20 ekonomi dunia tumbuh pesat. Optimisme sangat besar juga di Indonesia (Hindia Belanda pada masa itu). Tetapi ternyata krisis datang dengan tiba-tiba menjelang akhir 1929, dan akan berlangsung selama bertahun-tahun. Biarpun sejak 1937 ada perbaikan namun sebenarnya baru Perang Dunia II yang mengakhiri zaman depresi.

Sejak mula, perkebunan Indonesia, sebagai penghasil ekspor, sangat sensitif terhadap naik turunnya pasaran dunia. Dalam abad ke-19 hasil ekspor yang terbesar adalah gula dan kopi, khususnya dari Jawa. Gula, kata orang, adalah laut tempat Pulau Jawa mengapung. Dialah soko guru kemakmuran ekonominya. Tetapi dalam abad ke-20, dengan saingan dari Brazil, yang menanam kopi, dan Filipina dan Kuba yang mengembangkan perkebunan gula, serta dimajukannya pembuatan gula biet di Eropa, arti gula sebagai bahan ekspor merosot. Ekspor gula ini kemudian jatuh sama sekali dan hilang arti…

Dome Of the Rock Itu bukan Al-Aqsa

Sebagian orang mungkin sering keliru membedakan antara Masjid Al-Aqsa dengan the Dome of the Rock (Kubah Batu Karang), dengan khas kuning keemasan. Orang sering menyangka bahwa the Dome of the Rock adalah Masjid Al-Aqsa. Jika diperhatikan dengan teliti peta keliling kawasan Haram As-Sharif secara seksama, kita akan dapat melihat sebuiah lagi kubah berwarna hijau yang kelihatan agak samar-samar. Percaytalah, kubah yang berwarna hijau itulah Masjid Al-Aqsa yang sebenarnya yang kini berada dalam wilayah cengkeraman Yahudi Israel.
Beberapa saat yang lalu, Dr. Marwan Saeed Saleh Profesor Matematika di Universitas Zayed Dubai pernah menulis peringatanj tentnang tipuan yahudi mengenai kubah masjid Al-Aqsa dengan kubah masjid Shakhra atau populer disebut the Dome of the rock (Kubah Batu Karang). Surat yang ditulis dan dimuat di Harian Al-Dastour itu antara lain menjelaskan bebrapa kekeliruan memahami Masjidil Aqsa dan The Dome of The Rock.
Sebagaimana diketahui, disekitar Haram AS-S…

Fiat Money tanpa Standar Emas

Meninggalkan Standar Emas Adalah Kesalahan Fatal Yang Harus Kita TanggungOleh Edmund ConwayPada hari Senin pagi kita sudah berhasil bertahan hidup selama empat dekade dengan fiat money (*) - meskipun, mengingat kekacauan yang terjadi di pasar dalam beberapa pekan terakhir, banyak yang menebak-nebak berapa lama lagi hal ini akan bisa bertahan.Pada tanggal 15 Agustus 1971, saat keuangan publik Amerika terhambat karena biaya perang Vietnam, Presiden Richard Nixon akhirnya memotong kaitan antara dolar AS dan emas. Sampai saat itu, Departemen Keuangan AS berkewajiban untuk menukar satu ons emas dimana Bank Sentral bersedia untuk membayarnya seharga $ 35.Tiba-tiba, untuk pertama kalinya dalam sejarah, tingkat mata uang dunia tidak bergantung pada nilai emas atau komoditas lain yang nyata tapi pada tingkat kepercayaan yang dimiliki investor pada mata uang itu. Bank Sentral diizinkan untuk menetapkan kebijakan moneter berdasarkan naluri mereka daripada pada kebutuhan untuk menjaga …